Проект по строительству судоходного канала для соединения Каспийского моря и Персидского залива через Иран. Данный проект позволит сократить время перевозки грузов из Индийского океана в районы Балтийского и Черного морей, а так же Северного ледовитого океана.

Идея строительства подобного канала зародилась во времена Российской Империи. Как известно, еще в петровские времена, более чем 300 лет тому назад, Россия находилась в поисках путей выхода к теплым южным морям. С этой целью снаряжались многочисленные экспедиции, в том числе и военного характера, в неизведанные восточные и южные просторы Каспийского моря. Однако эти поиски не увенчались успехом, вследствие чего было окончательно установлено, что Каспийское море — это замкнутый водоем. Одновременно с этим мечтой русского двора было овладение Стамбулом и обеспечение контроля над проливами Босфор и Дарданеллы. Однако этим планам не было суждено сбыться. Недостаточная уверенность российской стороны в способности военным путем решить эту проблему, а также противодействия ведущих западных держав окончательно поставили точку в этом вопросе. Именно в этих условиях возникли предпосылки зарождения идей альтернативных маршрутов выхода к теплым морям.

ХIХ век ознаменовался рядом военных побед Российской империи на южных фронтах над Турцией и Персией. Экономически ослабленная Персия оказалась практически полностью под сферой влияния России. Во второй половине 80-х годов ХIХ века русскими инженерами и специалистами выдвигаются идеи о строительстве трансиранских транспортных магистралей. Вначале частными русскими инвесторами выдвигаются идеи о прокладке трансиранской железной дороги, которая свяжет Российскую Империю с Индией. Стремясь доминировать в реализации транспортных проектов в Персии, в 1889 году Россия добивается договоренности с Персией о том, что на территории последней не будет производиться постройка каких-либо железных дорог без согласия на то Российской империи, которая в 1910 году была упразднена решением Меджлиса Ирана. Несмотря на желание российской стороны сохранить свою гегемонию в регионе, этот проект был реализован в 1927-1938 гг. благодаря технической и финансовой помощи Германии, Великобритании и Дании.

Для прояснения масштаба реализации строительства столь грандиозного проекта было бы интересно окинуть взглядом особенности прокладки трансиранской железной дороги, которая имеет примерно одинаковый маршрут, соединяя порты Каспия и Персидского залива. Трансжелезнодорожная магистраль, длиною в 1394 км, был проложена от порта Бендер-Торкемен на Каспийском море до порта Бендер-Хомейни в Персидском заливе. Трасса строилась в течении 12 лет, в результате чего были возведены более 4200 мостов и 220 тоннелей, а максимальная высота укладки железной дороги составила 2200 метров над уровнем моря.

Однако железная дорога оказалась не эффективной и имела технические несовершенства.

В 1889-1892 гг. русскими инженерами был предложен проект судоходного канала Каспий-Персидский залив, который мог бы обеспечить кратчайший выход России в бассейн Индийского океана. Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз. Россия, не располагая ни современными для того времени инженерно-техническими, ни достаточными финансовыми возможностями, не была в состоянии в одиночку решать вопрос реализации проекта.

К проекту вернулись в Советские годы. Особую актуальность проект приобрел во время Второй мировой войны, когда контролировавшая черноморские проливы Турция заняла сторону нацистской Германии. На словах обе стороны придавали этому проекту большое значение. Но каждый раз им не удавалось согласовать свои позиции настолько, чтобы зафиксировать их в официальном документе.

С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.

Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.

Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.

В 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами.

Для СССР проект был так же важен, как часть проекта Поворота Сибирских рек, что позволило бы открыть полное круглогодичное судоходство по всей территории страны. Кроме того СССР намеревался построить канал "Евразия", который связал бы Каспийское и Чёрное моря.

Началу строительства помешала исламская революция 1978—1979 годов, последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.

Западный, длиной около 1000 км, предполагалось проложить по фарватерам рек северо-запада (река Кызылузен, впадающая в Каспийское море, далее к югу по частично судоходному устью Керхе) и юго-запада страны (наиболее полноводная судоходная река Карун, пограничная с Ираком река Шатт-эль-Араб). Причем по руслам частично судоходных рек предполагали пройти около 400 км.

Главным недостатком этого маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.

Восточный путь предполагалось проложить от юго-восточного побережья Каспия к Оманскому заливу. Его протяженность — около 1500 км. Такой проект обеспечивает орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах, где за последние десятилетия дождей выпадает мало и нередки засухи. Сторонники этого маршрута апеллируют к возможности исправить сложившуюся ситуацию, хотя соленую воду необходимо опреснять, а это стоит денег.

Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии.

Потребуется построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и опустить ее на уровень Каспия. Это колоссальные вложения и серьезная техническая проблема.

Например, общий перепад высот Волжской и Донской шлюзовых лестниц канала Волга-Дон составляет около 130 м, и это потребовало возведения 13 шлюзов — то есть в среднем один шлюз на перепад в 10 м. Если же использовать для Трансиранского канала высокие шлюзы глубиной 20 м, то их понадобится минимум 90

Еще один важнейший аспект — проектная глубина канала. Чтобы обеспечить проход хотя бы крупным речным судам с грузами, минимальная глубина должна быть 4 м.

Современные российские суда класса «Волго-Дон макс» имеют осадку 3,5 м, грузоподъемность 5000 т, длину 130—140 м, ширину 16,5 м. Они перевозят грузы по Волго-Донскому каналу с выходом в Каспий и Черное море. Но, конечно, глубина канала в 4—5 м совершенно недостаточна для прохода самого многочисленного в мире и коммерчески выгодного сухогруза малого класса Handysize. Ведь с дедвейтом в 30 000 т эти суда имеют осадку в 10 м и более.

Судам же еще меньшего размера, современным мини-балкерам с дедвейтом до 15 000 т, которые используются и в качестве речного транспорта, требуется глубина канала в 7—8 м. Понятно, что ширина шлюзов канала также минимально должна быть около 18—20 м, не говоря уже о самом русле водной артерии. Чтобы позволить встречным судам благополучно разойтись нужно не менее 50 м.

Строительство подобного канала сильно бы изменило характер Каспийского моря. В первую очередь за счёт забора большого количества воды для канала. Каспийское море одно из самых чувствительных к изменениям водного режима, только за 20 век оно неоднократно меняло свой режим от уменьшения уровня воды до ужасающего роста и риска затопления прибрежных городов. В связи с чем сложно предугадать поведения моря в случае забора столь большого объёма воды в долгосрочной перспективе.

Пагубным эффектом будет смешение вод и микроорганизмов двух разных водных объектов, что может привести к полному уничтожению экосистем обоих водоёмов, а так же рек что с ними связаны.

Так же пагубное воздействие ощутили бы на себе грунтовые воды и реки в во всём Иране,что для пустынной территории могло привести к дефициту и к переизбытку воды, в зависимости от региона Ирана. Попадание солёной морской воды в грунтовые воды, вовсе могло решить Иран источников пресной воды.

На данный момент Россия и Иран обговаривают возможность строительства канала. Препятствием являются финансовые и политические аспекты, но оба государства прекрасно понимают необходимость такого канала. Сокращение времени перевозки грузов и увеличение объёма, позволит развиваться обоим экономкам, кроме того проект важен для других стран Каспия: Азербайджана, Казахстана и Туркменистана, в строительстве заинтересованы Индия и Китай, для ускорения доставки грузов в Европу.

Сейчас строительство невозможно по причине нестабильности и нахождение Ирана под санкциями. Самостоятельно Иран реализовать столь крупный проект не способен , нет ни техники, ни денег.